삶을 밝히는 불빛 燈

안전을 위한 기술

미래를 향해 달리다 자율주행자동차

글. 민병권 기자(월간 탑기어)

자동차, 운전대가 사라진다

요즘 해외모터쇼에서 발표되는 최신 자동차 경향이 흥미롭다. 자율주행 관련 신기술을 자랑하는 양산차는 물론, 이를 발전시켜 운전석마저 없앤 콘셉트카들이 줄지어 등장하고 있는 것이다.
자율주행자동차의 실내 공간 활용법을 심각하게 연구하는 사례도 다양하다. 사실 운전대가 아예 없거나 사용자가 원할 때만 나타나는 차에 대한 발상이 새로운 것은 아니다. 심지어 영화 <데몰리션맨>, <마이너리티 리포트>에서 보듯 자율주행자동차는 SF영화속에서도 흔히 볼 수 있었던 소재다. 하지만 과거와 다른 점은 이제 기술들이 상당 수준 개발되어 실제로 상용화되어 있다는 점이다.

안전장비와 함께 진화한 자율주행기술

1970년대 후반 ABS(잠김 방지 시스템), 1990년대 ESC(전자식 주행 안정화 제어기)가 상용화된 이래 전자제어로 차의 움직임을 다루는 기술이 발전해왔다. 레이저나 레이더 센서를 이용해 앞차를 인식하고 지정된 거리와 주행속도를 유지해주는 ACC는 2000년을 전후해 고급차들을 중심으로 적용되기 시작했다. 초기에는 사용 조건에 제약이 많았지만 카메라센서를 추가하는 등 점차 개선돼 적용 속도 범위가 넓어졌다. 마침내 가다 서다가 반복되는 교통정체상황에서까지 쓸 수 있게 됐다. 이후 ‘차로 이탈 경보기능’이 ‘차로 이탈 방지 보조 기능’을 거쳐 ‘차로 유지 기능’으로 발전하면서 사실상운전자의 페달이나 핸들 조작 없이도 차 스스로 주행할 수 있는 영역이 대폭 확대됐다. 이를 통해 사고 우려가 있을 때 자동으로 급제동을 실시하거나, 조향조작으로 회피를 돕는 등 안전에도 크게 이바지하고 있다.

완전자율주행으로 가는 징검다리

반자율주행은 이제 국산 자동차들에도 선택 장비로 적용되고 있을 정도로 현실화된 기술이다. 자율주행자동차의 수준을 5단계로 구분했을 때 현재의 반자율주행은 2단계쯤이다. 운전자가 핸들을 잡지 않은 상태가 지속되면 경고를 보내고, 일정 구간에서만 가·감속과 조향을 차 스스로 제어하는 수준이다. 지난 여름 데뷔한 아우디의 신형 A8은 양산차 중 세계 최초로 3단계 조건부(시속 60㎞ 이하) 자율주행기능을 적용했다. 3단계가 되면 차에게 운전을 맡기고 운전자는 잠시 다른 일을 할 수 있게 되고, 4단계에서는 목적지까지 차 스스로 이동할 수 있다. 5단계는 앞서 언급한 콘셉트카처럼 운전자가 없어도 되는 수준이다.
각 단계를 넘어 반자율주행에서 자율주행으로 가는 과정은 쉽지 않을 전망이다. 운전자의 모든 판단과 조작을 대신하려면 시스템이 현재 수준보다 훨씬 많은 데이터를 수집하고 처리할 수 있어야하며, 이를 바탕으로 매 순간 중차대한 결정들을 내릴 수 있어야 하기 때문이다. 그러한 판단 기준의 수립과 법적인 규제도 풀어야 할 과제다. 이 과정에서 관련 산업과 교통시스템에도 큰변화가 있으리라 기대된다. 그때까지는 현재의 반자율주행 시스템을 숙성시키고 사용자들의 인식을 환기시키는 것이 먼저다.

현재까지 상용화된 반자율주행 기술들은 비록 자율주행자동차로서는 반쪽짜리 기술일지언정 사고를 피하거나 피해를 경감하고 운전자의 피로를 덜어주는 등 안전장비로서의 효과는 대단히 크다. 하지만 한계도 명확해 아직은 어디까지나 운전자를 돕는 보조 기능으로 받아들여야 한다. 일부에서는 벌써부터 기계에게 주행을 맡기고 운전자는 딴짓을 해도 되는 수준인 것으로 오해한 나머지 무모한 주행을 즐기기도 하는데, 자칫 큰 사고로 이어질 수 있으니 주의해야 한다. 자동차회사들이 기술력을 내세우는 데 급급한 나머지 반자율주행 기능의 한계나 위험성을 알리는 것에 대해선 소극적인 것이 아닌지도 생각해볼 문제다.

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